Tuneli, duke kaluar 40 metra nën Detin Baltik, do të lidhë Danimarkën dhe Gjermaninë, duke reduktuar kohën e udhëtimit midis dy vendeve. Ajo do të hapet në vitin 2029. Pas më shumë se një dekade planifikimi, ndërtimi filloi në tunelin Fehmarnbelt në vitin 2020 dhe në muajt që kur një port i përkohshëm ka përfunduar në anën daneze. Ai do të presë fabrikën që së shpejti do të ndërtojë 89 seksionet masive të betonit që do të përbëjnë tunelin, raporton CNN.

“Pritja është që linja e parë e prodhimit të jetë gati në fund të vitit, ose në fillim të vitit të ardhshëm. Deri në fillim të vitit 2024 ne duhet të jemi gati për të zhytur elementin e parë të tunelit”, tha Henrik Vincentsen, CEO i Femern A/S, kompania shtetërore daneze përgjegjëse për projektin.

Tuneli, i cili do të jetë 18 kilometra (11.1 milje) i gjatë, është një nga projektet më të mëdha të infrastrukturës në Evropë, me një buxhet ndërtimi prej mbi 7 miliardë euro (7.1 miliardë dollarë). Për krahasim, tuneli i Kanalit 50 kilometra (31 milje) që lidh Anglinë dhe Francën, i përfunduar në 1993, kushtoi ekuivalentin e 12 miliardë paund (13.6 milionë dollarë) në paratë e sotme. Edhe pse më i gjatë se tuneli Fehmarnbelt, Tuneli i Kanalit u krijua duke përdorur një makinë të mërzitshme, në vend që të zhytte seksionet e tunelit të para-ndërtuara.

Foto ilustruese

Ai do të ndërtohet përgjatë Brezit Fehmarn, një ngushticë midis ishullit gjerman të Fehmarn dhe ishullit danez të Lolland, dhe është projektuar si një alternativë ndaj shërbimit aktual të trageteve nga Rødby dhe Puttgarden, i cili transporton miliona pasagjerë çdo vit. Aty ku kalimi tani zgjat 45 minuta me traget, do të duhen vetëm shtatë minuta me tren dhe 10 minuta me makinë. Tuneli, emri zyrtar i të cilit është Fehmarnbelt Fixed Link, do të jetë gjithashtu tuneli më i gjatë i kombinuar rrugor dhe hekurudhor kudo në botë. Ai do të përbëhet nga dy autostrada me dy korsi të ndara nga një kalim shërbimi dhe dy shina hekurudhore të elektrizuara.

“Sot, nëse do të bëni një udhëtim me tren nga Kopenhaga në Hamburg, do t’ju duheshin rreth katër orë e gjysmë. Kur të përfundojë tuneli, i njëjti udhëtim do të zgjasë dy orë e gjysmë”, tha Jens Ole Kaslund, drejtor teknik në Femern A/S, kompania shtetërore daneze përgjegjëse për projekti.

Përveç përfitimeve për trenat dhe makinat e pasagjerëve, tuneli do të ketë një ndikim pozitiv në kamionët e mallrave dhe trenat, thotë Kaslund, sepse krijon një rrugë tokësore midis Suedisë dhe Evropës Qendrore që do të jetë 160 kilometra më e shkurtër se sot. Për momentin, trafiku midis gadishullit Skandinav dhe Gjermanisë nëpërmjet Danimarkës mund të marrë tragetin përmes Fehmarnbelt ose një rrugë më të gjatë përmes urave midis ishujve të Zelandës, Funen dhe gadishullit Jutland.

Projekti daton në vitin 2008, kur Gjermania dhe Danimarka nënshkruan një traktat për ndërtimin e tunelit. Më pas u desh më shumë se një dekadë që të miratohej legjislacioni i nevojshëm nga të dy vendet dhe të kryheshin studime të ndikimit gjeoteknik dhe mjedisor. Ndërsa procesi përfundoi pa probleme nga pala daneze, në Gjermani një numër organizatash — duke përfshirë kompani tragetesh, grupe mjedisore dhe bashki lokale — apeluan kundër miratimit të projektit mbi pretendimet për konkurrencë të pandershme ose shqetësime mjedisore dhe zhurmash.

Në nëntor 2020, një gjykatë federale në Gjermani hodhi poshtë ankesat: “Vendimi erdhi me një sërë kushtesh, të cilat ne i prisnim dhe ishim të përgatitur për mënyrën se si ne monitorojmë mjedisin ndërsa po ndërtojmë, për gjëra të tilla si zhurma dhe sedimenti. Besoj se ne me të vërtetë duhet të sigurohemi që ndikimi në mjedis të jetë sa më i vogël që të jetë e mundur”, tha Vincentsen.

Tani porti i përkohshëm në zonën daneze ka përfunduar, disa faza të tjera të projektit janë duke u zhvilluar, duke përfshirë gërmimin e kanalit aktual që do të presë tunelin, si dhe ndërtimin e fabrikës që do të ndërtojë seksionet e tunelit. Çdo seksion do të jetë 217 metra i gjatë (afërsisht gjysma e gjatësisë së anijes më të madhe të kontejnerëve në botë), 42 metra e gjerë dhe 9 metra e gjatë. Me peshë 73,000 tonë metrikë secila, ata do të jenë aq të rëndë sa më shumë se 13,000 elefantë.

“Ne do të kemi gjashtë linja prodhimi dhe fabrika do të përbëhet nga tre salla, ku e para tani është 95% e përfunduar”, tha Vincentsen. Seksionet do të vendosen vetëm nën shtratin e detit, rreth 40 metra nën nivelin e detit në pikën më të thellë dhe do të zhvendosen në vend me maune dhe vinça. Pozicionimi i seksioneve do të zgjasë afërsisht tre vjet.

Deri në 2,500 njerëz do të punojnë drejtpërdrejt në projektin e ndërtimit, i cili është ndikuar nga problemet globale të zinxhirit të furnizimit. “Zinxhiri i furnizimit është një sfidë për momentin, sepse çmimi i çelikut dhe lëndëve të tjera të para është rritur. Ne marrim materialet që na nevojiten, por është e vështirë dhe kontraktorëve tanë u është dashur të rrisin numrin e furnitorëve për t’u siguruar që mund të marrin atë që kanë nevojë. Kjo është një nga gjërat që ne po shikojmë me të vërtetë tani, sepse furnizimi i qëndrueshëm i lëndëve të para është thelbësor”, tha Vincentsen.

Michael Svane i Konfederatës së Industrisë Daneze, një nga organizatat më të mëdha të biznesit të Danimarkës, beson se tuneli do të jetë i dobishëm për bizneset përtej vetë Danimarkës.

“Tuneli Fehmarnbelt do të krijojë një korridor strategjik midis Skandinavisë dhe Evropës Qendrore. Transferimi i përmirësuar hekurudhor do të thotë më shumë mallra që lëvizin nga rruga në hekurudhë, duke mbështetur një mjet transporti miqësor ndaj klimës. Ne i konsiderojmë lidhjet ndërkufitare një mjet për krijimin e rritjes dhe vendeve të punës jo vetëm në nivel lokal, por edhe kombëtar”, tha ai për CNN.

Ndërsa disa grupe mjedisore kanë shprehur shqetësime në lidhje me ndikimin e tunelit te derrat në brezin Fehmarn, Michael Løvendal Kruse i Shoqatës Daneze për Ruajtjen e Natyrës mendon se projekti do të ketë përfitime mjedisore.

“Si pjesë e tunelit Fehmarnbelt, do të krijohen zona të reja natyrore dhe shkëmbinj nënujorë prej guri në anën daneze dhe gjermane. Natyra ka nevojë për hapësirë ​​dhe si rezultat do të ketë më shumë hapësirë ​​për natyrën. Por avantazhi më i madh do të jetë përfitimi për klimën. Kalimi më i shpejtë i Brezit do t’i bëjë trenat një sfidues të fortë për trafikun ajror dhe ngarkesat në trenat elektrikë janë zgjidhja më e mirë për mjedisin”, tha ai.